（1）使用寿命长
高强度紧装配工艺，提高电池装配紧度，防止活物质脱落，提高电池使用寿命。
低酸比重电液，提高电池充电接受能力，增强电池深放电循环能力。
增多酸量设计，确保电池不会因电解液枯竭缩短电池使用寿命。
因此蓄电池的正常浮充设计寿命可达15年以上(25℃)
（2）放电性能优良
紧装配工艺，电池内阻小，大电流放电特性良。
（3） 自放电低
电池自放电小，室温储存半年以上也可无需补电。
（4）维护简单
氧气吸收循环设计，克服了电池在充电过程中电解失水的现象，在使用过程中电解液水份含量几乎没有变化，因此电池在使用过程中无需补水，维护简单。
（5）安全性高
电池内部装有安全阀。
（6） 安装简捷
电池立式、侧卧、叠层安装均可，安装时占地面积小，灵活方便。
充放电特性
蓄电池具有自放电效应。从生产制造车间到用户使用，大约要延误数月的时间。以铅酸蓄电池为例，在30℃的环境温度下贮藏8个月，蓄电池的残存容量仅为出厂时的一半，因此对于新购买的和UPS配套的蓄电池，一般要进行一次较长时间的充电，这叫做初充电。蓄电池的初充电电流大小应按0.1C来充电，蓄电池在放电终了后可进行再充电，这叫正常充电。目前在UPS中普遍采用两种充电方式:浮充和脉充。所谓浮充电是指整流器的输出和蓄电池并联工作，并同时向负载供电，实际上此时整流器提供的电流分两路，一路送给负载，另一路送给蓄电池，以补充蓄电池自身内部损耗，浮充充电工作方式接线简单，对改善UPS输出瞬态响应特性有好处。脉冲充电的特点是充电电流随蓄电池容量而变化，用这种方式充电，可以缩短充电时间。
蓄电池产品特点：
（1） 粗壮的极板使电池具有更长的寿命
（2） 阻燃的单向排气阀使电池安全且具有长寿命
（3） 持久耐用的聚丙烯（PP）电池槽盖
（4） 槽盖的热封黏结可以防止渗漏
（5） 吸附式玻璃纤维技术使气体复合效率高，使电解液具有免维护功能
■ 电气化路径百花齐放
在记者看来，今年丰田展台与其他车企最大的区别在于，其集齐了燃油车、油电混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车等多种动力技术路线。油电混合动力技术一向是丰田汽车的优势所在，凯美瑞双擎、雷凌双擎、全新荣放双擎、埃尔法双擎等混合动力车遍布丰田展台。丰田今年3月推出的卡罗拉和雷凌的插电式混动车型——卡罗拉双擎E＋和雷凌双擎E＋也来到现场。另外，摆放在展台显眼位置的量产版纯电动车型C-HR EV与奕泽EV也将于2020年上市；被誉为“环保车”的氢燃料电池车Mirai当然也不会缺席，据了解，这款车已经开始在中国道路环境下进行试验验证。
丰田汽车副社长吉田守孝透露，截至目前，丰田电动化车型的全球累计销量超过1300万辆，削减二氧化碳排放量1亿吨以上，而关于氢燃料电池车的投放，丰田不局限于乘用车，也将考虑同步发展商用车。
与丰田相比，同为日本车企的本田、日产、三菱等虽然没那么大手笔，但也带来了各自的得意之作。其中，三菱展台“C位”的一款酷炫的e-Yi概念车令记者眼前一亮，根据官方介绍，e代表了“电动”，这是一款由三菱双电机系统驱动的插电式混合动力车，纯电动模式下的续驶里程超过70公里，三菱借此展示了自家的电动化技术、四轮驱动技术以及先进驾驶辅助系统。至于本田，除了全新奥德赛锐·混动完成中国首秀外，由东风本田与本田技研科技（中国）合作开发的X-NV电动概念车也首次登场。本田的目标是，截至2025年在中国投放20款以上电动化车型。
德国车企也不遑多让。众所周知，自2015年“排放门”后，以大众汽车集团为代表的德国汽车厂商大举向电动化转型，而上海车展是一个很好的展示舞台。大众汽车集团在华合资车企一汽-大众和上汽大众带来了宝来·纯电、高尔夫·纯电、朗逸纯电动版等，途观L插电式混合动力版和帕萨特插电式混合动力版也联袂登台。纯电动概念车VISION iV的发布，则意味着斯柯达品牌迈入纯电动领域。